La Voge 900 DSX 2025 llega a una de las categorías más competidas —trail media “de verdad”, con rueda de 21” delante— poniendo toda la carne en el asador: motor bicilíndrico de 895 cc (95 CV/95 Nm), electrónica con IMU Bosch que habilita ABS en curva, radar de ángulo muerto, quickshifter up&down, control de crucero y un TFT de 7” con mirroring y Carbit Ride incluido 3 años. Y lo hace a un PVP oficial en España de 9.192 €, con 5 años de garantía y promo de 1 año de seguro. Sobre el papel, es un golpe encima de la mesa.
Motor y transmisión - Ficha Técnica
El dos en línea calado a 270º entrega 95 CV a 8.250 rpm y 95 Nm a 6.250 rpm, con versión de 35 kW para A2. Empuja con brío desde medio régimen y el quickshifter ayuda en adelantamientos, aunque varias pruebas señalan que el cambio puede sentirse algo tosco en reducciones, especialmente a bajo régimen. Consumo WLTP declarado: 4,9 l/100 km (depósito 17 l).
En pruebas independientes se han comentado ligeras vibraciones y un ascenso de vueltas menos “fino” que en alternativas europeas, algo a tener en mente si priorizas refinamiento absoluto.
| Motor | |
|---|---|
| Tipo | Bicilíndrico en línea calado a 270º, DOHC 8 válvulas, refrigeración líquida, eje de equilibrado |
| Cilindrada | 895 cc |
| Diámetro x carrera | 86 × 77 mm |
| Relación de compresión | 11,5 : 1 |
| Potencia máxima | 95 CV (70 kW) a 8.250 rpm |
| Par máximo | 95 Nm a 6.250 rpm |
| Arranque | Eléctrico |
| Emisiones CO₂ (WMTC) | 99 g/km |
| Velocidad máxima | — |
| Parte ciclo | |
| Chasis | Perimetral en tubo de acero con subchasis desmontable |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida KYB Ø 43 mm, regulable en precarga, extensión y compresión; recorrido 196 mm |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador regulable en extensión y precarga (mando hidráulico); recorrido 198 mm |
| Freno delantero | Brembo doble disco Ø 305 mm, pinzas 2 pistones y bomba radial, ABS |
| Freno trasero | Brembo disco Ø 265 mm, pinza 1 pistón, ABS |
| Neumático delantero | 90/90-21 (Pirelli Scorpion Trail II, tubeless) |
| Neumático trasero | 150/70 R17 (Pirelli Scorpion Trail II, tubeless) |
| Dimensiones y pesos | |
| Largo × Ancho × Alto | 2.325 × 940 × 1.420 mm |
| Distancia entre ejes | 1.580 mm |
| Altura libre al suelo | 190 mm |
| Altura del asiento | 825 mm |
| Ángulo de lanzamiento / Avance | — |
| Peso en orden de marcha | — |
| Capacidad del depósito | 17 L |
| Consumo (WMTC) | 4,9 L/100 km |
| Transmisión | |
| Tipo | 6 velocidades |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, asistido y antirrebote |
| Transmisión final | Cadena |
| Equipamiento | |
| Iluminación | Full LED; faros antiniebla integrados |
| Instrumentación | TFT de 7” con mirroring de smartphone; navegación Carbit Ride (3 años); TPMS; indicador de marcha; tomas USB y 12V |
| Seguridad | IMU Bosch 6 ejes; Cornering ABS; TCS desconectable; ESS (señal de frenada de emergencia); radar de ángulo muerto; control de crucero |
| Conectividad / Carga | Mirroring móvil + navegación integrada; USB + 12V |
| Otros | Quickshifter up&down (QSS); amortiguador de dirección; parabrisas regulable; puños y asiento calefactables; defensas; cubrecárter; llantas de radios tubeless; caballete central; parrilla; cámara frontal HD |
Parte ciclo y frenos
Chasis perimetral de acero con subchasis desmontable, KYB regulable (43 mm; 196/198 mm de recorrido) y Brembo con doble disco 305 mm delante (bomba radial) y 265 mm detrás. Llantas de radios 21/17 con Pirelli Scorpion Trail II tubeless de serie: combinación lógica para uso mixto. En asfalto la frenada ofrece potencia y tacto; en tierra, varios testers recalcan que conviene dosificar y jugar con ayudas por su mordiente.
Electrónica y ayudas: sobresaliente por el precio
La IMU Bosch de 6 ejes activa ABS en curva y afina el control de tracción (desconectable). Suma radar BSM, control de crucero, ESS (aviso de frenada de emergencia), 4 modos (Sport/Road/Rain/Enduro), keyless, TPMS, puños y asiento calefactables y cámara frontal HD. La pantalla TFT 7” ahora permite mirroring y trae Carbit Ride 3 años sin coste. Con este paquete, la 900 DSX pone contra las cuerdas a rivales mucho más caras.
Ergonomía, protección y vida a bordo
La altura de asiento de 825 mm y el manillar ancho facilitan el control para tallas medias. La cúpula regulable es práctica, aunque algunas pruebas reportan protección mejorable y ligeras turbulencias a alta velocidad; de pie en off-road el manillar queda algo bajo para ciertos pilotos. A favor: calefactables de serie, defensas, cubrecárter, caballete central y parrilla incluidos.
En marcha: carretera y pistas
Carretera: estabilidad sólida, buen confort y ayudas que hacen la vida fácil. Dinámicamente cumple con nota teniendo en cuenta el precio, aunque no es la más refinada ni la más ligera del segmento.
Pistas fáciles: recorrido de suspensiones, 21” delante y ayudas desconectables permiten circular con solvencia por caminos. Ergonomía de pie y tacto de freno en off invitan a un ritmo conservador.
Rivales: dónde gana y dónde cede la Voge 900 DSX
Honda Transalp 750 / Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700: más ligeras y de pedigree, pero normalmente menos equipadas de serie (radar, calefactables, cámara…).
BMW F 900 GS / Triumph Tiger 900: superiores en refinamiento, suspensiones y marca; también mucho más caras a igualdad de equipamiento.
CFMOTO 800MT: gran valor/precio, enfoque algo más asfáltico (delantera 19” en muchas versiones) y electrónica menos ambiciosa de serie.
Pros y contras - Voge 900 DSX
Lo mejor
Electrónica y equipamiento de moto “full” sin pasar por catálogo.
Precio/garantía que hacen muy competitivos los costes de entrada y propiedad.
Quickshifter up&down y TFT 7” con Mirroring y Carbit Ride de serie.
A mejorar
Refinamiento del conjunto (cambio/vibraciones) por detrás de las europeas top.
Protección aerodinámica y ergonomía de pie mejorables para un uso off más serio.
Valoración final (opinión)
La Voge 900 DSX 2025 no pretende destronar a las referencias premium, pero ofrece el paquete más completo por euro ahora mismo: IMU con ABS en curva, radar, calefactables, quickshifter y conectividad real de serie a un precio imbatible. Si buscas viajar, hacer uso diario y pistas fáciles con ayudas potentes y sin gastarte 4–6 mil euros más en extras, es una compra muy lógica. Si priorizas finura top, red amplia y alto valor residual, las europeas siguen mandando… pero tendrás que pagarlo.
