La BMW F 800 GS 2025 es, hoy, la puerta de entrada más lógica al universo GS para quien busca una trail media más asfáltica que campera, con equipamiento moderno y con posibilidad de limitar a 35 kW para el A2. Mantiene el nuevo bicilíndrico en paralelo de 895 cc en una afinación amable (87 CV y 91 Nm), chasis de acero y ruedas de 19/17 en llanta de aleación, enfocando su propuesta al viaje diario, curvas y escapadas por pistas fáciles.
Lo esencial de la BMW F800 GS
Motor: 895 cc, 87 CV a 6.750 rpm y 91 Nm, entrega muy llena desde medio régimen; kit de reducción oficial a 35 kW disponible (A2).
Parte ciclo: horquilla telescópica de 41 mm y monoamortiguador con ajuste de precarga y rebote; llantas de aleación 19/17, frenos 305/265 mm con ABS Pro.
Peso / depósito: 227 kg llena, 15 L de tanque (≈350 km reales si no vas a cuchillo). Consumo WMTC 4,3 L/100 km.
Alturas: asiento estándar 815 mm con múltiples opciones (extra-bajo 780 mm, kit rebajado 760 mm, confort 830 mm, rallye 845 mm).
Electrónica y equipamiento de serie: TFT 6,5” con conectividad, ABS Pro, DTC, modos Rain/Road, puños calefactables, protectores de manos, USB. Dynamic ESA, Riding Modes Pro, cambio rápido, control de crucero y TPMS, opcionales.
Precio de referencia (España): desde 10.970 €.
Motor y transmisión - Ficha Técnica
El 895 cc (compartido con las F 900) aquí está dulcemente afinado: empuja desde abajo, estira con ganas hasta 7.500 rpm y rara vez te pide ir al corte. Para el carnet A2 BMW ofrece reducción oficial a 35 kW manteniendo un par muy utilizable, ideal para aprender sin renunciar a cuerpo de moto grande. Cambio y embrague son suaves, el Shift Assistant Pro opcional redondea la experiencia en conducción viva.
| Motor | |
|---|---|
| Tipo | 4T, bicilíndrico en paralelo, DOHC, 4 válvulas/cil., refrigeración líquida, lubricación por cárter seco |
| Cilindrada | 895 cc |
| Diámetro x carrera | 86 x 77 mm |
| Relación de compresión | 13,1 : 1 |
| Potencia máxima | 87 CV (64 kW) a 6.750 rpm |
| Par máximo | 91 Nm a 6.750 rpm |
| Versión A2 | 35 kW (48 CV) a 5.500 rpm; 70 Nm a 4.500 rpm |
| Homologación | Euro 5+ |
| Alimentación | Inyección electrónica BMS-X con acelerador electrónico (ride-by-wire) |
| Consumo (WMTC) | 4,3 L/100 km |
| Emisiones CO₂ (WMTC) | 99 g/km |
| Parte ciclo | |
| Chasis | Bastidor tipo puente en acero |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica Ø 41 mm |
| Suspensión trasera | Basculante doble de aluminio, monoamortiguador central con ajuste de rebote |
| Llantas | Aleación de aluminio, 19" del./17" tras. |
| Neumáticos | 110/80 R19 (del.) — 150/70 R17 (tras.) |
| Frenos | Del.: doble disco 305 mm, pinzas flotantes 2 pistones; Tras.: disco 265 mm, 1 pistón; ABS Pro |
| Ángulo de lanzamiento | 63° |
| Avance | 106,1 mm |
| Distancia entre ejes | 1.556 mm |
| Dimensiones y pesos | |
| Longitud | 2.296 mm |
| Anchura | 910 mm |
| Altura | 1.225 mm (sobre pantalla, en orden de marcha) |
| Altura del asiento | 815 mm (opciones: 760–845 mm aprox.) |
| Depósito | 15 L (reserva aprox. 4 L) |
| Peso en orden de marcha | 227 kg |
| Peso total admisible | 440 kg |
| Capacidad de carga | 213 kg |
| Transmisión | |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, antirrebote |
| Cambio | 6 velocidades |
| Transmisión final | Cadena X-Ring |
| Equipamiento | |
| De serie | TFT 6,5" con conectividad; ABS Pro; DTC; modos Rain/Road; puños calefactables; protectores de manos; iluminación LED; tomas 12V y USB; manetas regulables |
| Opcionales | Dynamic ESA; Riding Modes Pro (Dynamic/Enduro); Shift Assistant Pro; Keyless Ride; TPMS; eCall; maletas Vario y más |
Parte ciclo y frenos
Chasis de acero tipo puente y geometría enfocada a estabilidad (63° de lanzamiento). La horquilla de 41 mm hace su trabajo en carretera; detrás puedes ajustar precarga y rebote y, con Dynamic ESA, el tarado se adapta automáticamente. Frenos: doble disco de 305 mm con pinzas flotantes de 2 pistones delante, y 265 mm detrás; potencia suficiente y buen tacto gracias al ABS Pro en inclinación.
Electrónica y equipamiento
De serie viene muy completa: TFT 6,5”, conectividad, ABS Pro, DTC, modos Rain/Road, puños calefactables, protecciones de manos, luces LED y tomas USB/12V. Como extras clave: Dynamic ESA, Riding Modes Pro, control de crucero, TPMS y cambio rápido. Para viajar, el portabultos con soportes para Vario facilita montar maletas y top-case.
Consumos, mantenimiento y fiabilidad
BMW homologa 4,3 L/100 km (WMTC); en uso real es sencillo ver cifras entre 4,3 y 5,0. Los intervalos de servicio son cada 10.000 km o anual, con válvulas y bujías cada 20.000 km; al final, mantenimiento contenido para una trail media premium.
Rivales y alternativas
Pensada para asfalto y viaje, sus rivales naturales son Honda XL750 Transalp, Suzuki V-Strom 800, Triumph Tiger 850 Sport, KTM 790 Adventure o Yamaha Ténéré 700 (más campera). Si buscas más off-road dentro de BMW, mira la F 900 GS. Si quieres autonomía y protección, la F 900 GS Adventure.
Cómo va: mi prueba y sensaciones
En ciudad y día a día
La postura es erguida y natural, el radio de giro es suficiente y el mapeado Road/Rain suaviza la respuesta en tráfico. El TFT con control por “multicontroller” y los puños calefactables son un plus real cuando la usas a diario. La altura de asiento configurable marca diferencias: con el extra-bajo o el kit rebajado muchos usuarios de 1,65–1,70 m la sentirán mucho más manejable sin perder aplomo.
Carretera y curvas
Es estable y predecible, con una dirección algo más tranquila que la de algunas rivales más deportivas; eso transmite confianza al enlazar curvas y rodar cargado. No es la que gira más rápida, pero traza limpio y sin sustos. Con Dynamic ESA (opcional) ganas control en baches y en conducción alegre; con pasajero se agradece el ajuste electrónico de precarga.
Autopista y viaje
A 120 km/h el twin gira relajado, hay vibraciones muy contenidas y el asiento aguanta kilómetros. La pantalla cumple, aunque si eres alto quizá te plantees una más alta. Con 15 L de depósito y consumos reales cercanos a los 4,3–5,0 L/100 km, el rango útil ronda 300–350 km. Las maletas Vario encajan sin inventos y hay toma USB + 12 V para navegación.
Pistas y off-road tranquilo
Aquí su enfoque asfáltico se nota: llanta delantera de 19” y aleación, 170 mm de recorrido, y horquilla no regulable limitan el ritmo en terrenos rotos. Para pistas de grava, caminos firmes y viajes con algún tramo fuera de asfalto va perfecta; si tu plan es off-road medio/duro, en BMW encaja mejor una F 900 GS con rueda de 21” y suspensiones más capaces.
Lo mejor y lo peor de la BMW F800 GS
Lo mejor
Motor elástico y amable, perfecto para A2 con la reducción oficial.
Equipamiento de serie muy completo (TFT, ABS Pro, DTC, puños, USB, protectores).
Ergonomía y alturas para casi todos los usuarios.
A mejorar
Horquilla delantera sin ajustes y recorridos contenidos: límite si aprietas o sales mucho a pistas.
Rueda delantera 19” y llantas de aleación: gran carretera, pero menos aptitud off-road serio.
Depósito de 15 L: autonomía correcta, no sobresaliente para grandes travesías.
Veredicto Final y Valoración
La F 800 GS 2025 es una trail media premium muy equilibrada para asfalto y viajes, con un equipamiento de serie ejemplar y un motor que rinde y no agobia, ideal si vienes del A2 o quieres sencillez y comodidad por encima del “rally-look”. Si tu plan es hacer mucho off-road, mejor salta a una 21” (F 900 GS o alternativas camineras). Pero si buscas una GS fácil, cómoda, eficiente y bien conectada, esta 800 es exactamente eso.
