La KTM 390 Adventure 2025 llega con la misión de consolidarse como una de las máximas referencias dentro del segmento de las trail ligeras A2. Con un motor monocilíndrico de 399 cc completamente renovado bajo la denominación “LC4c”, la marca austriaca busca ofrecer un paquete atractivo tanto para usuarios urbanos como para los que desean adentrarse de manera ocasional en pistas de tierra.
¿Realmente rinde donde se le necesita? ¿Cómo se comporta en uso diario y en salidas off-road más exigentes? Y, sobre todo, ¿merece la pena la inversión frente a sus competidoras dentro del rango A2?
Diseño y Ergonimía
La silueta de la 390 Adventure 2025 mantiene el ADN de KTM: carenado anguloso, faro delantero de óptica LED con protector integrado, depósito de combustible de formas agresivas y guardabarros alto que denota su vocación aventurera. El asiento, con 830 mm de altura en la versión X y 870 mm en la versión R, procura un compromiso entre ergonomía y altura para un uso off-road (versión R) más enfocado a pistas exigentes, mientras que la X se orienta ligeramente más al tarrajeo mixto carretera-pista (asiento de 825 mm) .
La posición de conducción resulta natural: manillar ancho, estriberas colocadas de forma neutra y asiento con una superficie reductora de movimientos laterales sobre el tanque. Esto facilita el agarre con las piernas y transmite sensación de control tanto en parado como en marcha. En cuanto a ergonomía, para conductores de talla media (1,70 m – 1,80 m), la 390 Adventure consigue un acople bastante satisfactorio, aunque aquellos usuarios de estatura más baja podrían sentir las estriberas algo lejos del suelo, sobre todo en la R .
Motor y Rendimiento
Ficha técnica
| Característica | Detalle |
|---|---|
| Motor | 399 cc, Monocil´índrico, 4 Tiempos |
| Potencia | 45 CV @ 8500 rpm |
| Par máximo | 39 Nm @ 7000 rpm |
| Peso en Orden de Marcha | 165 kg |
| Frenos | Disco Flotante 320 mm 4 pistones (delantero) / 240 mm monopistón (trasero) |
| Refrigeración | Líquida |
| Cambio | 6 Velocidades |
| Homologación | Euro 5.2 |
| Precio | 7.499 € (versión R) 5999 € (Versión X) |
El apartado mecánico es uno de los puntos más destacados de la KTM 390 Adventure 2025: su bloque monocilíndrico LC4c, de 398,7 cm³, se anuncia con 45 CV (33 kW) a 9.000 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm. Se trata de una evolución importante respecto a la generación anterior de 373 cc: la culata está optimizada y el sistema de admisión revisado para una entrega de potencia más lineal y “suave” en toda la banda de revoluciones . Además, la transmisión primaria (86:33) y secundaria (46:14), junto a un embrague PASC con función slipper, garantizan unos cambios de marcha precisos y un control óptimo de los saltos de régimen al llegar a tope de ralentí (cuando se levanta la rueda trasera en reducciones).
En carretera, la respuesta del motor es muy satisfactoria: al salir de parado muestra una patada contundente a 3.000–4.000 rpm, que luego se suaviza pero no pierde contundencia a lo largo del rango de revoluciones. La zona media (5.000–7.000 rpm) es donde más entrega tendrá el usuario habitual, y es ahí donde la moto demuestra agilidad para adelantar o enlazar curvas con solvencia. Un viajero ligero podrá mantenerse de manera cómoda entre 6.000 y 8.000 rpm, con una velocidad crucero real de unos 120 km/h sin sensación excesiva de vibraciones .
En off-road ligero (especialmente en la versión R), la entrega progresiva del motor permite gestionar mejor las bajadas de potencia brusca y coger tracción en terrenos sueltos, aunque conviene recordar que, al ser 45 CV, no es una moto pensada para trial extremo ni motocross de competición. Aun así, los 165 kg (peso en orden de marcha en la R) son muy contenidos para una trail que puede rodar con un piloto injustificadamente pesado sin fatigar el chasis ni el tren delantero. Sin embargo, cuesta abajo y con relaciones largas, se echa en falta algo más de recuperación en bajos (por debajo de 2.500 rpm) si se circula en segunda o tercera marcha en pendientes muy inclinadas .
Suspensiones y Parte Ciclo
KTM equipa a la 390 Adventure R con suspensiones WP Apex completamente ajustables: horquilla invertida de 43 mm con 200 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con bieletas y 200 mm de recorrido. La versión X, en cambio, monta una horquilla WP USD de 43 mm pero sin ajuste manual (además de un recorrido algo más contenido, 170 mm), y el amortiguador trasero es monoshock con bieletas, ajustable en precarga y rebote, llegando a un recorrido de 177 mm .
Esto se traduce en un comportamiento muy estable y predecible, tanto en firme irregular de tierra como en asfalto roto. Para conducción en pistas exigentes, la R permite regular compresión y rebote para adaptarse a distintos terrenos, mientras que la X queda algo más orientada al uso mixto asfalto-pista muy esporádica. En carretera, el chasis de acero tubular demuestra rigidez suficiente para un comportamiento neutro en curvas rápidas, aunque si el asfalto está muy deteriorado, las suspensiones de la X, al ser menos ajustables, transmiten más brusquedad al conjunto.
Frenos y Ruedas
El equipo de frenos consta de un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial Brembo M4.32 de cuatro pistones y un disco trasero de 230 mm con pinza Brembo de dos pistones. Ambos sistemas trabajan de la mano con un ABS Bosch de última generación que incorpora tres modos: “Street” (ABS total), “Off-Road” (desconecta ABS trasero) y “Supermoto” (ABS desconectable parcialmente).
La rueda delantera de 21 pulgadas (en la R) o de 19 pulgadas (en la X) con neumáticos Mitas E07+ de serie ofrecen un agarre notable en pistas secas y aceptable en asfalto mojado, aunque en grava suelta se agradece la rueda delantera de 21” por su mayor facilidad para sortear baches. En conjunto, el equipo de frenos permite frenadas contundentes y sin sorpresas, activando el ABS con suavidad incluso en curvas .
Electrónica y Tecnología
KTM no se ha conformado con añadir un simple ABS: la 390 Adventure 2025 incorpora control de tracción MTC con función “Cornering” (sensible al ángulo de inclinación), que se puede desconectar por completo para uso off-road. Además, dispone de modos de conducción “Rain” y “Street” (en la X) o “Off-Road” (en la R) que ajustan la entrega de potencia, intervención de ABS y mapa de combustible. El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT a color de 5 pulgadas con conectividad Bluetooth, permitiendo recibir llamadas, música y navegación (“Turn-by-Turn”) a través de la app KTM Connectivity (disponible para iOS y Android) .
Para algunos usuarios, el sistema de conectividad resulta algo lento al emparejar el móvil, y la lectura rápida de datos en movimiento precisa de un breve periodo de adaptación; no obstante, la calidad de la pantalla en exteriores (resistente a reflejos) y la funcionalidad de la navegación resultan muy útiles en rutas largas sin depender únicamente del GPS del teléfono.
Comportamiento de la KTM 390 Adventure 2025
En Carretera
En asfalto, la 390 Adventure muestra un comportamiento ágil y comunicativo. Con un centro de gravedad colocado bajo y el neumático delantero relativamente estrecho (100/90-19 en la X y 90/90-21 en la R), la moto es juguetona y entra rápido en la curva. Sin embargo, a alta velocidad (por encima de 140 km/h), comienza a generarse cierta sensación de “toy-rock” (vibraciones laterales) que obliga a corregir ligeramente la trazada. Aun así, mantener cruceros de 120 km/h es viable sin forzar demasiado el motor. El tarado de las suspensiones, incluso en la X algo menos sofisticado, resulta confortable y se muestra muy efectivo absorbiendo irregularidades típicas de vías secundarias.
Para el piloto urbano, la posición erguida y la visibilidad hacia adelante son innegables fortalezas. En el tráfico, la manejabilidad es muy buena: el radio de giro permite maniobras entre coches y la suspensión filtra bien baches y rejillas de drenaje. El embrague suave y el cambio de seis marchas facilitan arrancadas y reducciones en semáforos sin tirones.
En Off-road
La versión R, con ruedas de 21” y 18”, suspensiones de mayor recorrido y reglaje específico, se muestra sorprendentemente capaz en pistas de tierra y veredas. En pistas rápidas con baches y tierra suelta, las suspensiones WP Apex absorben irregularidades sin transmitir demasiado al piloto, y la tracción del neumático Mitas E07+ permite “fijar” la moto para salir de curvas pronunciadas. El control de tracción en modo off-road (desconectable) es un plus para quienes deseen un pilotaje más agresivo.
Sin embargo, al enfrentarse a trialeras muy rotas o subidas escarpadas, se percibe un ligero déficit en bajos (par), lo que obliga a mantener la moto por encima de 3.500 rpm para evitar ahogos. Aun así, su naturaleza monocilíndrica hace que las recuperaciones no sean tan rápidas como en bicilíndricas, y el piloto debe anticiparse y mantener el régimen para no calarse en situaciones de exigencia máxima. El peso contenido de 165 kg facilita la maniobrabilidad en curvas de herradura y cambios de dirección bruscos, aunque el asiento alargado y estrecho no resulta tan cómodo para pasar largas horas de pie como en motos de enduro puras .
Pros y Contras de la KTM 390 Adventure 2025
Pros KTM 390 Adventure (X y R)
- Motor LC4c de 399 cc con 45 CV y entrega muy lineal (aprox. 39 Nm de par), perfecto para usuarios A2 que buscan sensaciones deportivas sin ser radicales.
- Suspensiones WP Apex (en la R) de gran recorrido (200 mm), ajustables en compresión y rebote, ideales para pistas exigentes.
- Electrónica elaborada: ABS en curva, control de tracción Cornering MTC y modos de conducción, que aportan seguridad tanto en asfalto mojado como en tierra.
- Conectividad Bluetooth con navegación Turn-by-Turn y cuadro TFT nítido en exteriores.
- Peso ajustado (165 kg orden de marcha en R, 160 kg en X), que facilita maniobras en parado y conducción off-road.
Contras KTM 390 Adventure (X y R)
- Precio elevado: 7.499 € para la versión R y 5.999 € para la versión X, distanciándose de algunas rivales A2 que ofrecen elementos similares a menor coste, como la BMW G 310 GS o la Zontes T350 X .
- Deficiencia en bajos extremos: en trialeras muy rotas o subidas pronunciadas se nota falta de par por debajo de 2.500 rpm, obligando a mantener regímenes más altos para no calarse.
- Vibraciones notables a partir de 140 km/h, que restan confort en viajes a alta velocidad y penalizan la estabilidad en autopistas.
- La ergonomía “trail pura” penaliza a usuarios de menor estatura (asientos altos en R 870 mm), dificultando el control en parado y maniobras en ciudad para pilotos más bajos.
- Suspensiones de la versión X algo duras y menos ajustables que las de la R, lo que afecta la comodidad en carretera bacheada.
Opinión Personal
La KTM 390 Adventure 2025, tanto en versión R como X, ofrece un paquete muy equilibrado para quienes buscan una trail A2 polivalente: suficiente potencia para salir de la rutina urbana, bastantes herramientas de seguridad electrónica, un vehículo ágil y ligero capaz de afrontar pistas con moderada exigencia y un nivel de acabados muy por encima de la media en este segmento. Es cierto que no es la opción más barata ni la ideal para trial extremo, pero quienes quieran hacer rutas mixtas asfalto-tierra con garantías, sin duda, la KTM 390 Adventure merece estar en el top de su lista de opciones.
