La VOGE 625 DSX 2025 llega al mercado como una trail-adventure de media cilindrada pensada para un público amplio: desde quienes poseen el carnet A2 y quieren una moto limitable que puedan deslimitar al obtener el carnet A, hasta usuarios con el carnet A que buscan una moto versátil, económica y fácil de conducir.
1. Diseño y estética
La estética de la 625 DSX sigue las líneas marcadas por VOGE en su familia trail‐adventure. Sus proporciones —con llantas de radios, un guardabarros delantero alto, defensas laterales y un cubre-cárter robusto— transmiten un aire aventurero sin estridencias. El frontal monta un faro con doble óptica LED y luz diurna DRL, flanqueado por proyectores antiniebla que refuerzan la sensación de equipamiento todoterreno. El chasis perimetral en tubo de acero, junto al subchasis trasero desmontable, queda a la vista y aporta un aspecto sólido y “bare‐bones” propio de las trail de carácter utilitario.
La pintura es sobria y elegante, combinando colores que no buscan llamar excesivamente la atención, pero que sí destacan cuando la moto está en entornos naturales o en carretera. Algunos usuarios han señalado que el acabado de ciertas piezas plásticas podría mejorarse para equipararse a modelos de marcas premium, pero en general la sensación de robustez y durabilidad es positiva para su rango de precio
2. Motor y prestaciones
2.1 Ficha técnica del bloque motor
| Característica | Detalle |
|---|---|
| Motor | 649 cc, bicilíndrico en línea calado a 270º |
| Potencia | 73 CV @ 9000 rpm |
| Par máximo | 64 Nm @ 6500 rpm |
| Peso en vacío | 194 kg |
| Frenos | Disco 320 mm (delantero) / 240 mm (trasero) |
| Refrigeración | Líquida |
| Cambio | 6 Velocidades |
| Homologación | Euro 5+ |
| Precio | 6.592 € |
2.2 Comportamiento y entrega de potencia
En carretera, el motor bicilíndrico de la 625 DSX se percibe muy suave. La entrega de par a 6 500 rpm resulta progresiva y facilita retenciones cómodas incluso en segunda o tercera marcha, ideal para rutas reviradas y conducción urbana. La zona alta del cuentarrevoluciones (por encima de 8 000 rpm) permite estirar el motor con agilidad, aunque no es una moto pensada para exprimirlo al límite constantemente. Con 63 CV declarados, la aceleración es suficiente para afrontar adelantamientos con solvencia y sentirse ágil en autovía sin necesidad de subir de marchas continuamente.
Para quien use la versión A2 (limitada a 47,6 CV), las sensaciones siguen siendo buenas: el par motor de 57 Nm se mantiene intacto y ofrece una respuesta plena en rango medio. Una vez deslimitada, la moto muestra algo más de “alegría” en respuesta inmediata, especialmente a partir de 5 000 rpm.
2.3 Consumo y autonomía
Según datos oficiales, el consumo medio se sitúa en torno a 3,8 L/100 km, lo que confiere una autonomía aproximada de 400–450 km con el depósito de 17,6 L. En pruebas reales, circulando a ritmos mixtos (ciudad, carretera secundaria y autovía), es factible mantener el consumo en 4 L/100 km. Esto la convierte en una opción interesante para quien busca una moto de aventura que no “chupe” gasolina en exceso
3. Parte ciclo y suspensiones
3.1 Chasis
El chasis perimetral en tubo de acero con subchasis trasero desmontable proporciona buena rigidez torsional. Si bien no alcanza la ligereza de un chasis de aluminio, su diseño es compacto y ayuda a mantener un centro de gravedad contenido, algo esencial en una trail que combine recorrido off‐road con uso asfáltico. Al tacto, el conjunto transmite firmeza y seguridad, aunque el peso de 206 kg en orden de marcha se deja notar al maniobrar en parado, sobre todo si se va con equipaje y top case
3.2 Suspensión delantera
Tipo: Horquilla invertida Kayaba de 41 mm.
Regulaciones: Precarga y extensión.
Recorrido: 174 mm.
La horquilla proporciona un buen compromiso entre confort y control. En entornos urbanos y carreteras rotas absorbe impactos medianos con eficacia y sin rebotar en exceso. Si se busca agresividad en curvas rápidas, muestra algo de cabeceo, pero no llega a comprometer la estabilidad. La regulación de precarga y extensión permite adaptarse a diferentes estilos de conducción o peso del piloto.
3.3 Suspensión trasera
Tipo: Monoamortiguador con bieletas, depósito separado y regulación completa (precarga, compresión y rebote).
Recorrido: 181 mm.
El amortiguador trasero cumple con solvencia. En tramos de curvas latosas o cambios de apoyo rápidos, mantiene la rueda firmemente en contacto con el suelo. En off‐road ligero, resulta progresivo y evita rebotes bruscos, aunque si se eleva mucho el ritmo o se circula sobre terreno muy accidentado puede llegar a hacer tope si no se regula correctamente la precarga y el rebote. La capacidad de ajuste completo (incluida la compresión) es un punto fuerte para quien quiera “personalizar” el tarado.
3.4 Neumáticos y frenada
Rueda delantera: 19 pulgadas con neumático Metzeler Tourance 110/80 R19.
Rueda trasera: 17 pulgadas con Metzeler Tourance 150/70 R17.
Frenos: Doble disco delantero de 305 mm con pinzas de anclaje radial (dos pistones), disco trasero de 260 mm (un pistón). ABS Bosch desconectable (cornering ABS en algunos mercados).
Los Metzeler Tourance garantizan buen agarre tanto en asfalto seco como húmedo, aunque en barro muy blando pierden tracción al no ser neumáticos 100 % off‐road. El equipo de frenos ofrece potencia suficiente y dosifica de forma lineal: el tacto de la bomba delantera es suave pero con mordiente suficiente, y el ABS muestra un funcionamiento correcto tanto en frenadas fuertes en suelo mojado como en frenadas traseras en grava ligera. El hecho de poder desconectar parcialmente el ABS trasero es un plus para quien quiera “jugar” en pistas con derrapadas controladas
4. Electrónica y tecnología
La 625 DSX viene equipada con un paquete electrónico notable para su categoría y precio (6 592 € a Junio de 2025):
ABS Bosch desconectable (cornering ABS): El sistema gestiona la frenada y puede desligarse parcialmente para conducción off‐road sin perder completamente la seguridad.
Control de tracción desactivable: Permite calibrar el apoyo de la rueda trasera en aceleraciones sobre terreno deslizante, algo imprescindible en una trail de aventura.
Modos de conducción: Generalmente dos modos (Rain y Road). El modo Rain suaviza la respuesta del acelerador y eleva el umbral de intervención del control de tracción. El modo Road deja todo activo para un rendimiento óptimo en asfalto.
Pantalla TFT a color con tecnología IPS: Excelente visibilidad incluso con luz solar intensa. Integra conectividad Bluetooth (para emparejar el móvil), navegador turn‐by‐turn y control de llamadas/música mediante mandos en el puño izquierdo.
Sensores de presión de neumáticos (TPMS): Indispensable para monitorizar en tiempo real la presión y evitar pinchazos.
Iluminación Full LED: Faros principales, intermitentes y piloto trasero son LED, de gran alcance y bajo consumo.
Puertos USB y toma de corriente auxiliar: Permiten alimentar dispositivos (GPS, móvil) en rutas largas.
Este nivel de equipamiento electrónico se acerca al de rivales de marcas europeas y japonesas de mayor prestigio, pero añadiendo un coste final sensiblemente inferior. Funciona con fiabilidad: tras más de 1 000 km de prueba, no se detectaron fallos de software ni pantallazos indeseados. La interfaz del menú en la pantalla TFT es intuitiva, aunque el tamaño de las fuentes podría ser mayor para quien use guantes gruesos en invierno.
5. Ergonomía y confort
Asiento: 835 mm de altura, ligeramente rebajado en el centro para facilitar la planta de los pies.
Manillar: Ancho, con peraltes correctos para ofrecer buena palanca y control en off‐road.
Protección aerodinámica: Cúpula de tamaño medio (no regulable) que desvía el aire razonablemente a la altura del torso.
Posición de conducción: Erguida, con las rodillas abrazando bien el depósito. Los estribos están situados en posición neutra, evitando agotar la planta del pie durante salidas largas o cuando se “traba” el pie en baches.
Vibraciones: Salvo a regímenes muy altos (por encima de 8 500 rpm), las vibraciones se mantienen contenidas, gracias al eje de equilibrado del motor. En ciudad o carretera ligera no resulta fatigosa.
Para pilotos de estatura media (entre 1,70 m y 1,85 m), la ergonomía es adecuada. Los reposapiés no molestan al girar en curvas, y los mandos de maneta/freno y embrague admiten regulaciones mínimas que mejoran aún más el confort. El respaldo para la plaza trasera es reducido, pensado para un uso esporádico con pasajero o para poner un baúl. Si se incorpora el juego de maletas, la anchura del conjunto aumenta y puede limitar la maniobrabilidad en rutas complicadas.
6. Puntos a mejorar
Peso elevado para off-road exigente: Con 206 kg en orden de marcha, la manejabilidad en zonas muy técnicas se resiente. Un peso cercano a 200 kg es estándar en la categoría, pero en una trail que quiera “tirarse” al barro, cada kilo extra se nota.
Protección aerodinámica limitada: El cupón de serie desvía el viento más hacia el torso que hacia el casco, lo que en autovía a velocidad alta puede generar turbulencias. Un parabrisas regulable ayudaría a mejorar la comodidad en trayectos prolongados.
Calidad de ajustes plásticos: Aunque los componentes plásticos cumplen su función, algunos encajes podrían mejorarse para evitar crujidos a largo plazo. Modelos rivales de marcas premium muestran acabados más cuidadosos.
Neumáticos mixtos algo “poco agresivos” de serie: Los Metzeler Tourance son adecuados para tierra compacta y asfalto, pero en barro profundo o arena pierden eficacia. Sería positivo ofrecer en fábrica una opción de neumáticos con taco intermedio para usuarias/es que busquen un uso más off-road.
Altura de asiento alta para algunos pilotos: A pesar de la señalada rebaja en el centro, los 835 mm pueden asustar a pilotos de estatura por debajo de 1,70 m. Un asiento opcional rebajado en 20 mm sería un punto a favor.
