Motor y prestaciones
Bajo el túnel central late el mismo monocilíndrico de 350 cc que BMW lleva puliendo desde el lanzamiento del C 400, ahora homologado Euro 5+. Entrega 34 CV (25 kW) a 7.500 rpm y un par de 35 Nm a 5.750 rpm, transmitidos a través de un variador CVT y un basculante-motor de gran rigidez torsional.
Con esas cifras, la velocidad máxima homologada se sitúa en 129 km/h, de sobra para circunvalaciones y carretera convencional. El consumo medio declarado es de solo 3,6 l/100 km, lo que con su depósito de 12,8 litros deja una autonomía cercana a los 350 km.
Chasis, frenos y suspensión
El chasis es un bastidor puente de acero combinado con un conjunto motor-basculante de gran rigidez, apoyado en una horquilla telescópica de 35 mm (110 mm de recorrido) y un par de amortiguadores laterales traseros (112 mm de recorrido). Las llantas de aleación calzan neumáticos 120/70 R15 delante y 150/70 R14 detrás.
La frenada corre a cargo de un doble disco delantero de 265 mm con pinzas de 4 pistones y un disco trasero de 265 mm con pinza de un pistón, gestionados por el sistema ABS Pro de BMW Motorrad, que ajusta su respuesta según el ángulo de inclinación de la moto.
Equipamiento y tecnología
Aquí es donde el C 400 X marca distancias con buena parte del segmento. De serie incorpora ABS Pro, Control Dinámico de Frenada (DBC), Control Dinámico de Tracción (DTC) y Control del Par de Arrastre (MSR): un paquete electrónico que hasta hace poco era exclusivo de motos de cilindradas muy superiores.
La instrumentación se resuelve con una pantalla TFT de 6,5" con conectividad y navegación mediante flechas, ampliable a una pantalla de 10,25" con navegador por mapa como opción. El hueco bajo el asiento ha crecido en la última actualización y ahora ofrece algo más de espacio de carga.
Diseño y versiones
Estéticamente, el C 400 X apuesta por un lenguaje crossover con guiños a la familia Adventure de BMW, especialmente visible en el faro LED delantero. Para 2026 se incorpora un nuevo color blanco y se descataloga el acabado Kalamata, manteniéndose la versión Rugged con estética más aventurera, neumáticos mixtos y detalles en rojo.
A favor
- Paquete de seguridad de serie (ABS Pro, DTC, MSR) sin rival directo en el segmento
- Motor refinado y muy dócil para un conductor A2
- Acabados y calidad de construcción típicos de BMW
- Buena autonomía (~350 km) con consumo bajo
- Pantalla TFT de 6,5" con conectividad de serie
En contra
- Precio de partida elevado (7.960 €) frente a rivales de similar cilindrada
- Menos potencia que la Aprilia SR GT 400 (34 CV frente a 36 CV)
- Hueco bajo el asiento ajustado para dos cascos integrales grandes
- Los accesorios y la personalización oficial BMW no son económicos
| Ficha técnica — BMW C 400 X | |
|---|---|
| Motor | Monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 350 cc (80 x 69,6 mm) |
| Potencia máxima | 34 CV (25 kW) a 7.500 rpm |
| Par máximo | 35 Nm a 5.750 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Transmisión | CVT continua, correa, embrague centrífugo en seco |
| Velocidad máxima | 129 km/h |
| Consumo medio | 3,6 l/100 km |
| Depósito / autonomía | 12,8 l / ~350 km |
| Chasis | Bastidor puente de acero, motor-basculante |
| Suspensión delantera | Horquilla telescópica 35 mm, 110 mm recorrido |
| Suspensión trasera | Doble amortiguador lateral, 112 mm recorrido |
| Frenos | Doble disco 265 mm (delantero) + disco 265 mm (trasero), ABS Pro |
| Neumáticos | 120/70 R15 (del.) — 150/70 R14 (tras.) |
| Ayudas electrónicas | ABS Pro, DBC, DTC, MSR |
| Peso en orden de marcha | 208 kg |
| Altura del asiento | 775 mm |
| Dimensiones (L x An x Al) | 2.200 x 837 x 1.327 mm |
| Homologación | Euro 5+ |
| Precio | Desde 7.960 € |
Rivales directos
| Modelo | Cilindrada | Potencia | Peso | Precio desde |
|---|---|---|---|---|
| BMW C 400 X | 350 cc | 34 CV | 208 kg | 7.960 € |
| Aprilia SR GT 400 | 399 cc | 36 CV | 186 kg | 6.750 € |
| Honda Forza 350 | 330 cc | 29 CV | 186 kg | 6.465 € |
| Yamaha XMAX 300 | 292 cc | 27,6 CV | 183 kg | 5.799 € |
Frente a sus rivales, el C 400 X es el más pesado y el más caro del grupo, pero también el único que ofrece DTC y MSR de serie: la Aprilia y la Honda dejan parte de esa electrónica como opción o directamente no la ofrecen.
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